NordenBladet — Eesti kaitseminister saatis kooskõlastusele määruse, millega alandatakse LMT-kategooria masina ehk tanki ja lahingumasina juhtimise eeldused B-kategooria ehk sõiduauto juhtimisõiguse tasandile.
Kehtiva määruse kohaselt on kaitseväe ja kaitseliidu valduses oleva LMT-kategooria masina juhil nõutav C-, D- või T-kategooria mootorsõiduki juhtimisõigus, vahendab ERR.
Eelnõu seletuskirjas kirjutatakse, et LMT-masinatele on lubatud sõidukiiruseks kuni 50 km/h, mis maandab sõiduvigadest tulenevat riski kaasliiklejatele. Eelnõuga võimaldatakse anda vähemalt 18-aastasele kaitseväe teenistujale või töötajale, kellel on B-kategooria mootorsõiduki juhtimisõigus, kaitseväe roomikutel liikuvatel tankide ja lahingumasinate juhtimisõigus.
NordenBladet — Õppuse Kevadtorm raames ehitasid Harju maleva kaitseliitlased vabatahtlikult Soodlasse jalakäijate silla, mille kokkupanek võttis paar päeva, kuid planeerimine mitu nädalat.
„Väga uhke sild! Kogukond on väga rahul,“ ütles Anija vallavanem Riivo Sild, kes käis oma silmaga silda üle vaatamas ning kohalikega kohtumas.
„Projekt sai alguse kohaliku omavalitsuse poolt esitatud ettepanekust, mille Kaitseliidu pioneerid ellu viisid,“ ütles Kaitseliidu Põhja maakaitseringkonna tsiviil-militaarkoostöö ohvitser nooremleitnant Kristlin Kõrgesaar. „Võimalusel arvestavad kaitseliitlased kohaliku kogukonna soovidega ning kannavad need üle reservväelastest kaitseliitlaste väljaõppesse.“
Kevadtorm on kaitseväe aasta suurim õppus, mille käigus harjutatakse sõjaliste operatsioonide planeerimist ja elluviimist, kui ka tõhustatakse koostööd Eesti ja liitlasriikide üksuste vahel. Õppusel osalevad nii tegevväelased, ajateenijad, reservväelased, kaitseliitlased kui ka liitlasriikide sõdurid. Esmakordselt juhib õppust eelmisel aastal loodud diviis.
NordenBladet — Riigikogus jätkus kolmapäeval kell 14 alanud ja neljapäeva hommikuni kestnud täiskogu istungil eelnõude, arupärimiste ja protseduuriliste küsimuste esitamine, mistõttu päevakorra kinnitamiseni ega päevakorrapunktide aruteluni ei jõutud.
Eelnõude ja arupärimiste hulgaline üleandmine ning protseduuriliste küsimuste esitamine algas Riigikogus juba esmaspäeval. Kokku esitasid saadikud kella 15st kuni keskööni väldanud istungil menetlusse 64 arupärimist ja 63 eelnõu. Teisipäeval kella 10–13 kestnud istungi täitsid protseduurilised küsimused.
Riigikogu liikmed jätkasid eelnõude, arupärimiste ning nii istungi rakendamist kui ka Riigikogu kodu- ja töökorra seaduse kohaldamist puudutavate protseduuriliste küsimuste esitamist ka kogu kolmapäevase istungi. Kokku anti istungil üle 154 arupärimist ja 56 eelnõu.
Istungi käigus juhtisid mitmed Riigikogu liikmed tähelepanu vajadusele otsida koalitsiooni ja opositsiooni vahel kompromissi, mis võimaldaks obstruktsiooni lõpetada ja parlamendi töövõime taastada. Riigikogu esimees Lauri Hussar nentis, et arupärimiste ja eelnõude hulgaline esitamine on asetanud Riigikogu uude olukorda. „Riigikogu vanematekogus on see teema arutelu all olnud ja kindlasti ka siin erinevaid lahendusi ka protseduuride osas välja pakutakse ja loodetavasti ka mingid kokkulepped saavutatakse,“ ütles ta.
Riigikogu juhatuse liikmetest ja fraktsioonide esimeestest koosnev vanematekogu koguneb taas olukorda arutama täna pärastlõunal.
Kuna istungi rakendamisega ei ole lõpule ei jõutud, pole täiskogu saanud kinnitada töönädala päevakorda ega alustada päevakorda planeeritud teemade arutamist. Päevakorra projekti kohaselt pidi sel nädalal toimuma valitsuse algatatud perehüvitiste seaduse ning perehüvitiste seaduse, perekonnaseaduse ja töölepingu seaduse muutmise seaduse muutmise seaduse eelnõu (17 SE) esimene lugemine. Samuti pidi sotsiaalkaitseminister vastama Riigikogu liikmete arupärimistele, mis käsitlevad suurperede toetuste vähendamist (nr 6) ja perehüvitiste vajaduspõhisust (nr 8).
Riigikogu neljapäevane istung toimub täna kella 10–13. Homseks on kokku kutsutud täiendav istung, mis algab tund pärast Euroopa Liidu asjade komisjoni istungi lõppu, kuid mitte varem kui kell 15, ning kestab maksimaalselt laupäeval kella 21ni. Istungi päevakorras on valitsuse algatatud perehüvitiste seaduse ning perehüvitiste seaduse, perekonnaseaduse ja töölepingu seaduse muutmise seaduse muutmise seaduse eelnõu (17 SE) esimene lugemine.
NordenBladet —Tartu Ülikooli teadlaste tehtud uuringud näitavad, et neil inimestel, kes elavad lähedal müratekitajatele, on suurem oht erinevateks terviseprobleemideks.
Tartu Ülikooli meditsiiniteaduste valdkonna keskkonnatervishoiu spetsialist Triin Veber ütles, et müra ja tervisemõjude uurimiseks on esmalt tarvis korralikke müraandmeid. Nende andmete järgi saab koostada mürakaarte, mis on kõigile inimestele Internetis kättesaadavad. Eestis on mürakaardid loodud Tallinna, Tartu ja põhimaanteede kohta.
Selleks, et teada saada inimeste arv, kes haigestuvad või surevad müra tõttu, on eraldi välja töötatud teaduspõhine metoodika Euroopa Liidus. „Kui me teame, kus inimesed elavad, siis me saame teha konkreetseid uuringuid tervise tagajärgede kohta. Inimesed jaotatakse kahte gruppi: väiksema müraga kokku puutuvad inimesed ning suurema müraga kokku puutuvad inimesed. Nii on võimalus vaadata, kas suurema müraga kokku puutuvatel inimestel on mingeid haiguseid rohkem,“ selgitas Triin Veber.
Triin Veber tõdes, et müra mõjude hindamine on päris keerukas arvutus ning mürakaardid on üsna uus nähtus. Arvutamisel võetakse muuhulgas arvesse autode ja raskeveokite arvu, maastikku, maastiku summutamisvõimet ning majade kõrgust. Esimene mürakaart Tartu ja Tallinna kohta on loodi 2012. aastal. Mürakaardi loomine võtab aega umbes kaks aastat. Näiteks praegu, 2022. aastal on mürakaart Tartu kohta olemas, kuid see kajastab 2019. aasta olukorda.
Maailma Tervise Organisatsiooni soovitusel ei tohiks ööpäeva keskmine autoliiklusmüra ületada 53 detsibelli. „Näiteks inimese kõne valjus on umbes 55 detsibelli ja see pole just eriti vali. Möödasõitva mootorratta müra on aga juba 90 detsibelli. Kui minna rokk-kontserdile, on see juba üle 100 detsibelli. Kui me nüüd mõtleme, et see on päeva keskmine, siis on see tegelikult päris suur müra. Sellised numbrid tähendavad, et iga natukese aja tagant möödub inimesest mõni tugevam heliallikas,“ selgitas Veber.
Triin Veber rõhutas, et igasugusel häirival müral on tegelikult tervisemõjud. Müral on negatiivne mõju ka siis, kui inimene ise otseselt häiringut ei tunneta. „Magamise ajal akna taga mööda sõitvad autod juba tegelikult mõjutavadki organismi – südametegevus kiireneb ja stressihormoonid vallanduvad. Inimene ise seda üles ärgates ei mäleta või öeldakse, et müra ei sega neid. Tegelikult see mõjutab ikkagi südameveresoonkonna tööd ja ainevahetust ning tõstab pikemas plaanis haiguste riski.“
Liiklusmüra on seostatud peamiselt isheemiliste südamehaigustega, nagu näiteks infarkt, aga ka teiste südameveresoonkonna haigustega, näiteks insuldi ja kõrgvererõhktõvega. Samuti on seoseid leitud ka teist tüüpi diabeedi, rasvumise ning ka vaimse tervise häiretega nagu depressioon ja ärevushäire.
Tartu Ülikooli teadlased on ka välja arvutanud, kui suur on liiklusmüra mõju Tartus ja Tallinnas inimeste tervisele. Kui vähendada autoliikluse müra 50 detsibellini ööpäevas, jääks iga aasta hinnanguliselt Tallinnas 130 ja Tartus terveks 23 inimest, kes käesoleva mürataseme tõttu haigestuvad südamehaigustesse. Samuti oleks vähem surmasid infarkti Tallinnas aastas keskmiselt 25 ja Tartus 4. Insulti haigestuks aastas vähem Tallinnas 140 ja Tartus 25 inimest.
Vastav info on edastatud ka Tartu ja Tallinna linnavalitsusele. Triin Veberi sõnutsi saab müra vähendada kasutades nutikat linnaplaneeringut. „Põhiline müra- ja õhusaasteallikas linnades ongi just autod ning nende ümber suunamine ja vähendamine võiks inimeste tervist linnas parandada. Kui linnaplaneering on juba üsna autokeskne ja elumajad asuvad suurte autoteede lähedal, pole seda lihtne muuta. Üks võimalus selleks on piirkiiruste alandamine 50-kilomeetrise tunnikiiruse pealt pealt 40 või 30 peale. Edaspidi linna planeerides tuleks aga autoliiklus suunata elumajadest eemale ning mugavdada ühistranspordi ja kergliiklusteede kasutamist,“ selgitas ta.
Praeguste näitajate pealt pole kahjuks loota, et Eestis müra hakkaks vähenema. „Saame loota sellele, et kui tulevikus läheme üle tunduvalt vaiksematele elektriautodele, siis olukord paraneb,“ ütles Veber. Ta lisas, et just iga inimene ise saab liiklusmüra vähendada. „Kui hommikuti tööle minna jalgratta, ühistranspordiga või jala, on kasu lausa mitmekordne – vähem mürast ja õhusaastusest tingitud haigestumisi ning otsene tervisekasu suurenenud liikumisest. See aeglustab ka üleilmset kliimamuutust ja vähendab kuumalainetest tulenevaid terviseriske.“
NordenBladet – Tartust sai Eestis esimene lennuväli, millele pakutakse lennuvälja lennuinfoteenust (AFIS) distantsilt, meie Tallinnas asuvast irdtornikeskusest.
„Lennuliiklusteeninduse jaoks on kahtlemata tegu ajaloolise hetkega. Võtame kasutusele meie endi kaasabil Eestis välja töötatud lennujuhtimissüsteemi ja pakume esimest korda lennuvälja lennuinfoteenust distantsilt, lennuväljast eraldi. Selliseid rakendusi on maailmas mõni üksik ja selle muudatusega oleme kindlasti selles valdkonnas esirinnas,“ selgitas Lennuliiklusteeninduse tegevjuht Ivar Värk.
Eesti Transpordiamet väljastas Tartu lennuvälja irdtornisüsteemile aeronavigatsiooniseadme sertifikaadi käesoleva aasta 15. veebruaril. Enne püsivat teenuse osutamist viidi uue süsteemiga läbi aktiivsed varioperatsioonid, mille käigus osutati Tartu lennuinfoteenust Tallinnas asuvast irdtornikeskusest testimise eesmärgil. Samal ajal oli mehitatud ka Tartu lennuväljal asuv tavatorn, kust vajaduse korral oli võimalik teenus kohe üle võtta. Edukate varioperatsioonide tulemusel esitas Lennuliiklusteenindus 17. märtsil Eesti Transpordiametile taotluse anda heakskiit alustamaks Tartu AFIS teenuse osutamist püsivalt Tallinna irdtornikeskusest, ja 19. aprillil Transpordiamet selle ka andis.
Transpordiameti lennuliiklusteeninduse ja lennuväljade üksuse juhataja Eve Härm nentis, et irdtorni tehnilise lahenduse kasutusele võtmise protsess on olnud Transpordiametile uus ja põnev väljakutse, sest sellist sertifitseerimise menetlust Eestis varasemalt läbi viidud ei ole. “Tähelepanu on vaja olnud pöörata uudsetele nüanssidele,” selgitas Härm.
“Transpordiamet on kiitnud heaks teenuse osutamise ülemineku konventsionaalsest tornist irdtorni, kuna teenuse osutamiseks valmisolek vastab kehtestatud nõuetele ning irdtorni moodul on sobilik teenuse osutamiseks.”
Regionaalsetel lennuväljadel lennuinfoteenuse pakkumine irdtornisüsteemi vahendusel Tallinnas asuvast irdtornikeskusest on osa Eesti lennunduse digitaliseerimisest.
Irdtornitehnoloogia võimaldab tulevikus lennuliiklusteenust pakkuda tsentraliseeritult ühest keskusest samal ajal ja mitmel lennuväljal korraga. Uuendusliku süsteemi on välja töötanud Eesti eksperdid koostöös Adacel Technologies Limitediga.
Lõpptarbijale ehk pilootidele jääb kogemus pakutava lennuinfoteenusega samaks, kuna teenuse sisus ega ka raadiosides muutusi ei teki.
ASi Tallinn Lennujaam Tallinna lennuvälja käitusjuhi Tormi Loide sõnul suurendab irdtorni projekt lennujaama tõhusust. „Meil on hea meel, et esimeses regionaalses lennujaamas liigub lennuliikluse juhtimine üle Tallinnas asuvasse irdtornikeskusesse. Kuna Tartu lennuliiklust on kogu aeg juhtinud Lennuliiklusteeninduse töötajad, ei too see igapäevases töökorralduses muutusi, kuid annab võimaluse saada osa uuendustest, mida seni pole Eestis veel kasutatud.“
Järgmine väikelennuväli, millele hakatakse Tallinnas irdtornikeskusest teenust osutama, on Kuressaare.
„Nüüd, kus Tartu lennuvälja digitaliseerimine on edukalt lõpule viidud, saame keskenduda järgmisele etapile ehk Kuressaarele, kus praegu oleme planeerinud varioperatsioonid käesoleva aasta lõppu ja teenuse üle toomise Kuressaare lennuväljalt Tallinna irdtornikeskusesse 2024. aasta esimesel poolel,“ selgitas Värk.
Lennuliiklusteeninduse eesmärk on etapiviisi digitaliseerida kõik Eesti regionaalsed lennuväljad.
