NordenBladet — Tehnoloogia areneb väga kiiresti ja prognoositakse, et Tallinna ja Helsingi vahel hakkavad peagi lendama droonid. Elektriliste kopterite, lendavate autode ja muude vertikaalselt õhkutõusvate ja maanduvate (EVTOL) õhusõidukite ajastu on käes, vahendab Helsingin Sanomat.
Detsembri lõpus teatas uudisteagentuur Bloomberg 140 000 dollarit maksvast lendavast autost, mis võimaldab lennata üle ummikute.
Hiina Xpeng Aerohti prototüüp, mis on varustatud droonilaadsete mootoritega, tegi oma esmalennu Guangzhous 11. oktoobril 2022. Ettevõte avaldas video isejuhtivast kaheinimesekopterist veidi enam kui kaks kuud hiljem, 16. detsembril.
Börsile on juba jõudnud palju elektrilennukite ettevõtteid, mille väärtused ulatuvad miljarditesse eurodesse. Viimasel ajal on aga tulevikulootuste nagu Lilium NV, Joby Aviation ja Archer Aviation turuväärtused järsult vähenenud.
Paljude tulevikulootuste äriedu oodatakse alles 10–20 aasta pärast.
Esimesed projektid, mis lähiaastatel äriliselt kasutusele võetakse, on elektrilised kopterid, mis suudavad lennata paarisaja kilomeetri kaugusele.
Ameerika Ühendriikides peetakse selles osas eelkäijateks ettevõtteid Eve ja Joby Aviation. Näiteks Tesla on välja kuulutanud samuti oma kopteriprojekti.
Eesti ettevõtlus- ja infotehnoloogiaminister Andres Sutt ütles mullu aprillis Helsingis Eesti saatkonnas korraldatud üritusel, et usub, et elektrimootoritega lennutaksode liikumine Soome ja Eesti vahel muutub tavapäraseks 2020ndate aastate lõpus.
Kui lennuraadius kasvab 250–300 kilomeetrini, võivad lennutaksod saada oluliseks abimeheks näiteks Soome ning Pärnu ja Tartu vahelisele liikumisele, prognoosis Sutt.
Esimene Soome ettevõtja plaanib juba elektrikopterite ostu. Helsinki Citycopteri asutajapartner ja kommertsdirektor Joonas Nurmi ütleb, et ettevõte peab juba praegu läbirääkimisi erinevate tootjatega elektrikopteri ostmise üle. Citycopteri eesmärk on avada lähiaastatel reisiliiklus Helsingi ja Tallinna vahel.
„Täpset ajalimiiti on raske anda, kuid see on võimalik,” märkis Nurmi. Eesmärk on sõlmida 2023. aasta jooksul kavatsuste leping ühe tootjaga, ütles Nurmi USA-st telefoni teel.
„Olen käinud väga paljude erinevate tootjate juures. Praegu on maailmas sadu startuppe, kuid ellu jääb vaid käputäis,” rääkis Nurmi.
Helsinki Citycopter võtab praegu pakkumisi nelja reisijaga õhusõidukitele. See on levinuim reisijate arv.
Näiteks Helsingi–Tallinna liinil saaks praeguste vahenditega ühe laadimisega sõita juba edasi-tagasi. Nurmi sõnul teeksid nad elektrihelikopteritega sarnaseid tšarterlende, mida tehakse tänapäeval tavaliste kopteritega. „Lisaks avaks Helsingi-Tallinna liinil tegutsemine reisijatele uue võimaluse linnadevahelises liikluses,” ütles Nurmi.
Ameerika Ühendriikides tehti esimene elektrikopteri lend ühest linnast teise väidetavalt 2022. aasta novembris. Kokku on USA-s arendatud elektrikopteritel selja taga juba tuhandeid testlennutunde. Kommertslennud algavad eeldatavasti 2024. aastal.
Euroopas ja Soomes lennuliikluseks lubatud elektrikopteritel tuleb hankida Euroopa Liidu Lennuohutusameti EASA sertifikaadid ja riikliku lennulitsentse väljastava asutuse load, märgib Nurmi. Tema sõnul käib arendustöö akude arendamisega käsikäes. Ta võrdleb olukorda elektriautode arenguga.
„Helikopterites läheb areng kiiremini kui elektrilennukitel, sest lennukid nõuavad rohkem võimsust,” lisab Nurmi. Tema sõnul valmistavad võimud Soomes ja Euroopas juba ette koolitusi elektrikopterite pilootidele.
Elektrikopterite entusiastlikumad pooldajad prognoosivad, et elektrimasinad võtavad turgu samamoodi nagu juhtus autode elektrifitseerimisega: ettevaatliku stardi järel võib tekkida paradigma muutus, misjärel kopterid kiiresti elektriliseks muutuvad.
Elektrikopteritel on mõned eelised. Need on vaiksed ning võimaldavad vertikaalselt tõustes kui ka maandudes jõuda kitsastesse kohtadesse ja otse linna keskele.
Elektriline lennundus areneb samal ajal eri elektrilennukite ja droonide toel. Kõigi nende masinate jaoks töötatakse välja maandumis- ja laadimisjaamad.
Eelmise, 2022. aasta juunis avaldas Soome transpordi ja side litsentsi-, registreerimis- ja kontrolliasutus Traficom raporti „Soome elektrilennud”. Selle järgi on Soomes elektrilendamiseks mitmed soodsad tingimused, eriti lähilendudel.
Biokütused ja vesiniku põletamine sisepõlemismootorites mängivad tulevikus kauglendudel võtmerolli, prognoositakse raportis. „Vesinikku saab kasutada kütuseelementides elektrienergia tootmiseks, mis sobib suuremates lennukites kasutamiseks,” seisab raportis.
Vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise EVTOL-aparaatide uuring ennustab, et need sobivad esialgu kõige paremini mõne inimese transportimiseks, näiteks lennujaamade vahel ümberistumisteks.
Prognooside kohaselt suureneb akude energiamahutavus ja vesiniku kasutamine muutub tavalisemaks 2030ndatel aastatel, mil saab masinate suurust ja tegevusulatust suurendada.
Norra eesmärk on olla elektrilendamise teerajaja. Eesmärk on korraldada kõik siselennud elektriliselt juba 2040. aastal.
Lennukikapten, Redstone Aero tegevjuht Esa Korjula juhib Helsingist saja kilomeetri kaugusel asuva Pyhtää lennujaama arendamist. Ta märgib, et elektrikopterid on vaid osa lennunduse elektrifitseerimisest.
Seni on lennutransport Soomes olnud seotud liiga suure lennukipargiga ja alati Helsingi kaudu. Korjula hinnangul minnakse lennunduse muutumise esimeses etapis õige suurusega lennukipargiga üle tellimuspõhisele liiklusele. Sel juhul kaup ja inimesed enam Helsingi kaudu sihtkohtadesse ei liigu.
„Otse liikumisega kaasneb heitkoguste oluline vähenemine,” märgib Korjula. Lennunduse elektrifitseerimine Soomes algab väiksematest seadmetest ehk kaupade drooniveost. „Droone kasutatakse juba filmimiseks ja jälgimiseks. Logistika on järgmine samm,“ lisab Korjula.
Soomes Pyhtää vallas on juba kahekohaline täiselektriline fikseeritud tiibadega õppelennuk, millega saab lennata umbes tund aega.
Kommertslennutranspordis peab varu olema planeeritud lennukaugusest palju rohkem, sest hädamaandumisteks ja muudeks olukordadeks peab jääma piisavalt võimsust.
Korjula sõnul toimub Helsingi ja Tallinna vaheline ühendus, aga ka paljud riigisisesed ühendused peagi elektrilennukitega. Kaubaveol on ikkagi kõige parem alustada droonilogistikaga. Google ja Amazon on selles valdkonnas juba juhtivad arendajad.
Korjula sõnul näeme õhutaksodes tohutut muutust. „Erinevat tüüpi õhusõidukeid arendavad kümned erinevad tootjad, alates Hyundaist,” märgib ta.
Neile kõigil on vaja lennuliiklusjaamu, mida Redstone Aerokin tulevikus Soome eri paigus arendab.
Soome lõunaosas asuv Pyhtää vald kavandab piirkonda Helsinki East Aerodrome’i tehnopargi, mis pakub võimalusi mehitamata õhusõidukite arendamiseks.
Pyhtää lennujaam on Soomes esirinnas nende tulevaste lennuliiklusjaamade arendamisel, kus saavad maanduda fikseeritud tiibadega õhusõidukid ning laadida vertikaalselt õhkutõusvaid ja maanduvaid seadmeid.
Muudatus eeldab lennuliiklusvõrgustikku, millega tuleb arvestada juba planeerimisetapis.
Ilma nende jaamadeta arendust ei toimu
Suvel avaldatud raportis oli juhtrühma esimees Soome transpordi- ja sideagentuuri Traficomi juht Jari Pöntinen. Ta ütleb, et Rootsis arendusfaasis olnud 19-kohaline elektrilennuk on disainilaual kasvanud 30-kohaliseks. Kumbki elektrilennuk pole veel kasutusel. Praegu oodatakse sertifikaati. Enne sertifitseerimist ja piisavat arvu testlende ei tohi äritegevust alustada.
Soome transpordi- ja sideminister Timo Harakka hindas suvel Helsingin Sanomate artiklis elektrilendamise kohta, et kui väikesed elektrilennukid lendavad 500 kilomeetri kaugusele, saavad nad hakata Helsingisse lendama Vaasa–Kuopio–Joensuu liinilt ja selle lõunaküljelt.
„Soodsa hinnaga seadmed võimaldavad ka uusi põikiühendusi maakondade vahel. Lennud Seinäjokilt Mikkelisse ja Lahtist Savonlinna asendaksid aeglaseid maanteereise,” kirjutas Harakka.
Pöntineni sõnul sobiks 19-kohaline elektrilennuk oma lennuulatuse poolest Soome regionaalses liikluses Turu-Tampere-Savonlinna-Jyväskylä-Lappeenranta teljel. Ja 30-kohaline aitaks Vaasa-Kokkola-Kuopio-Joensuu teljel.
Pöntinen märgib, et elektrilennukite tootjad reklaamivad juba praegu 400–450-kilomeetriseid lennukaugusi, kuid erinevad avariireservi ja kütusevaru nõuded piiravad tegeliku tööulatuse algfaasis kahesaja kilomeetrini, kuni akutehnoloogia areneb.
Pöntineni hinnangul saab pärast biokütuste kasutamist suuremates lennukites energiaallikana kasutada vesinikmootoreid. Fikseeritud tiibadega lennukid on paljuski energiasäästlikumad kui kopterid, kuna vahemaad ja transporditavad massid suurenevad. Pilvede kohal lendavate fikseeritud tiibadega lennukite kiirus on 500–600 kilomeetrit tunnis.
Pöntineni sõnul on selge, et lennundustööstus soovib keskkonnateemadel kaasa rääkida. „Ja see peabki nii olema. Kõik kliimat säästvad kütused on olulised, tuleb vaid leida kõige tõhusam vahend,” lisab ta.
Pöntinen ütleb, et nii Ameerika Boeing kui ka Euroopa Airbus prognoosivad, et 2045. aastaks on maailmaturul nõudlus enam kui 40 000 kommertslennuki järele. Suurima keskkonnasäästu toovad biokütused ja vesinik ning lühikesteks marsruutideks sobib elekter, võtab Pöntinen arendustegevuse kokku.
Droonide osas on maailmas üks eestvedajaid Hiina. Siin on lennudrooni testlend Hiinas:
Avafotol: Andres Sutt (Erik Peinar/ Riigikogu fotoarhiiv)
